四輪低速電動車行業(yè)就是一個供給側改革的生動案例!”今年兩會上，當代表們熱烈討論政府工作報告中有關供給側結構性改革的內(nèi)容時，全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華的話引起了各方關注。
全國人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華
很多人知道“四輪低速電動車”，都是從景區(qū)觀光車和警用電動車開始的。但從2010年起，四輪低速電動車已經(jīng)走進了中國農(nóng)村和城郊越來越多低收入家庭。據(jù)統(tǒng)計，我國目前約有300萬輛四輪低速電動車，這一行業(yè)的年產(chǎn)量已經(jīng)達到了100萬輛，并保持了50%以上的年增速。
“這么快的增長，完全是由需求決定的?！蓖拷ㄈA說，四輪低速電動車的價格主要集中在2～3萬元，主要滿足農(nóng)村、城郊家庭年收入在3～8萬元之間的低收入群體。四輪低速電動車為以摩托車、電動車出行的低收入階層提供了遮風擋雨的升級產(chǎn)品，帶來了中低收入階層幸福指數(shù)的有效提升，共享了社會發(fā)展成果，并對穩(wěn)定經(jīng)濟增長做出了積極貢獻，是供給側改革的典范。
然而，這一群眾需要、發(fā)展迅猛的新產(chǎn)業(yè)卻面臨諸多難題。涂建華說，缺乏行業(yè)管理標準使四輪低速電動車一直游走在國家管理的灰色地帶。四輪低速電動車究竟應該歸于摩托車還是汽車進行管理，直接決定了這一產(chǎn)業(yè)能否繼續(xù)發(fā)展。
涂建華建議，應該將四輪低速電動車納入摩托車類別進行管理。“低收入群體對牌照、保險、駕照等使用成本很敏感，四輪低速電動車作為摩托車的綜合使用成本是他們能接受的，否則他們就會直接購買汽車?！蓖拷ㄈA說，從這個意義上講，四輪低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版。
涂建華認為，我國主要城市都有“禁摩令”，但低速四輪電動車納入摩托車管理不會給城市交通管理帶來問題。相反，它的主要用途在城郊和農(nóng)村，納入摩托車管理，可以將農(nóng)村幾百萬輛這類車輛有效納入安全管理。
此外，涂建華建議，應給四輪低速電動車更換鋰電池留一個過渡期。目前我國大約有95%的四輪低速電動車使用鉛酸電池，如更換為鋰電池，車輛成本將增加50%以上，應給企業(yè)3～5年的過渡期，期間對于現(xiàn)有鉛酸電池的管理，應該用市場的力量，根據(jù)“誰生產(chǎn)，誰回收，誰負責”的原則來管理。
