里程焦慮和充電焦慮是純電動汽車發(fā)展最重要的兩道坎，第一個是由電池的能量密度決定的，目前最先進的鋰電池汽車綜合續(xù)航里程都在500km上下，處于瓶頸期，暫時進步空間不大;而充電時長則是由電池本身、充電設備以及電網(wǎng)多方?jīng)Q定的。目前，主流快充系統(tǒng)極限基本是“在30分鐘內(nèi)將電量沖到80%”，這個數(shù)據(jù)遠沒有達到當前技術(shù)瓶頸，還有很大的進步空間。

目前，在電池能量密度（續(xù)航里程）沒啥搞頭的大環(huán)境下，怎樣提高電池充電效率（壓縮充電時長）？也就成了各國和各大廠商的重點攻堅對象。

什么是大功率充電系統(tǒng)？

大功率充電系統(tǒng)是一個相對的概念，目前國網(wǎng)最大功率的直流電樁（快充）的功率在60千瓦左右（500V/120A），如果從電量少于10%開始充電，充滿需要的時間普遍大于1小時，即使是特斯拉的超級充電站，其功率也就120千瓦，而加油則只需要10分鐘就能搞定，乘員順便還能小個便。想要達到這個標準，充電樁的功率（電壓X電流）要遠高于當前的60千瓦快充系統(tǒng)（5倍以上），這就是大功率充電系統(tǒng)的概念。

站在用戶的角度，我們需要的就是能在10分鐘內(nèi)搞定的“超級充電樁”，這有助于打消客戶的充電焦慮，增加購買信心。而對于公交、物流這類運營車輛來說，高效的充電設備也將大大增加運營效率。本質(zhì)上，充電效率的提高還是增強純電動汽車的競爭力，擴大市場份額。

目前日本本土的快充系統(tǒng)是150千瓦、而國內(nèi)最高也就60千瓦。日前，中國電力企業(yè)聯(lián)合會（CEC）和日本電動汽車快速充電器協(xié)會（CHAdeMo）已經(jīng)同意標準化下一代電動汽車（EV）快速充電系統(tǒng)，雙方將在2020年前共同研發(fā)一款充電樁，可在不到10分鐘的時間內(nèi)將車輛充滿電，該標準被稱之為“推薦性國家標準（GB/T）”。

面對大功率充電這一新能源車的重要趨勢，各國也在不遺余力推行該系統(tǒng)的標準化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡化。雖然，在路上暫時還看不到這種“大殺器”，但GB/T概念的出現(xiàn)也算讓消費者看到了大功率充電系統(tǒng)普及的曙光。

需要解決哪些問題？

想要提高充電效率，可不單單是提高充電電壓那么簡單，這對電池、電樁以及電網(wǎng)都提出了更高的要求。

國內(nèi)的民用電是220V（單相交流）、工業(yè)用電是380V（三相交流），而我們需要的是高達800V的高壓直流電。以保時捷350kW電樁來算，其額定電流將超過400A，這對任何供電設備和用電設備來說都是一個非常恐怖的數(shù)值。

不管是民用還是工業(yè)用電都遠不到這個標準，必須要從高壓電網(wǎng)另外拉出一套完全獨立的供電系統(tǒng)，顯然，這不是汽車廠商能夠辦到的，如果能夠建成并普及，那完全稱得上得是國家電網(wǎng)能吹十幾年的“超級工程”。

搞電氣的都知道，大電流是供電系統(tǒng)的“天敵”，所以輸電線路都采用的特高壓輸電，目的就是限制電流，降低熱效應（I^2Rt），減少輸電的能量損耗?，F(xiàn)在你跟我說，給汽車電池充電的電流是400A，換誰都是“黑人問號臉”。

這樣超大電流需要怎么樣的設備支持？作為直流充電設備，輸電設備阻值必須是極低的，電線要多粗有多粗，接口要多結(jié)實有多結(jié)實，充電過程也得是逐漸加壓和逐漸減壓。除此之外，還需要專屬的散熱系統(tǒng)，給設備降溫，最理想的是配冷卻系統(tǒng)，搞成超導狀態(tài)（造價驚人）。

即使是現(xiàn)在的60kW充電樁，在炎熱環(huán)境下也常出現(xiàn)自燃的情況，這在國內(nèi)已經(jīng)不是什么大新聞，說到底都是大電流的熱效應導致的，現(xiàn)在還要將電流提升5倍甚至更高，其帶來的安全隱患也是驚人的，破壞力也是驚人的。

而對電池來說，與超級電容不同，電池本身也是有阻值的，在大功率充電時也必然會產(chǎn)熱，這對整車的高壓防護等級、熱管理等安全性能要求更高，特別是這種必須跟大電流“零距離接觸”的情況。